Як стимулювати різні сектори економіки – досвід Тайланду в автопромі

Аналітичний огляд UNIDO “Industrialization as driver of sustained prosperity” (Індустріалізація як драйвер сталого процвітання) широко використовується сьогодні в робочій групі Industry4Ukraine, що працює над білою книгою – оглядом «Інструменти промислової політики». Одна з частин цього огляду стосується застосування інструментів по різним галузям – як автомобільна промисловість, машинобудування, електроніка та інші.

В цій публікації ми надаємо переклад розділу про автопром, й де в якості успішного прикладу приводиться Таїланд.

 

Роль та значення автопрому

Автомобільна галузь – одна з небагатьох, де концентрація капіталу та технологій сприяє швидким змінам в структрурній трансформації індустріалізованих та нових економік країн, що розвиваються. Галузь пропонує економікам країн сталий індустріальний розвиток зі значним мультиплікаційним ефектим на цілий ряд ланцюгів доданої вартості. Ця галузь також дає значний вклад в ВВП, який триває роками.

Роль автопрому особлива в відновленні (чи встановленні – для нових економік) ланцюгів внутрішньої виробничої кооперації, – сталь, залізо, алюмініум, пластик, скло,  текстиль, електроніка та гума, – все починає йти з внутрішніх ринків, й відповідно всюди це впливає на кількість робочих місць. Автопром споживає більше половини світового виробництва нафти, гуми, й близько четверть листового скла, шосту частину сталі. Тільки авіаційна галузь має вищий ефект на внутрішні ланцюги доданої вартості. Розподіл виробників з кінця 20-го століття значно змінився, – на арену як виробники, вийшов цілий ряд країн Південно-Східної Азії, й де Тайланд має одну з кращих позицій.

Як їм це вдалося?

 

Досвід Тайланду – застосування інструментів

Тайланд має сьогодні 5-у позицію в Азії, після Індії та Китаю, з показником 2,1 млн авто в 2018 та 9% зростанням.

Головний урок з тайського успіху в тому, яку величезну роль грає довгострокова та цілеспрямована на цей сектор політика уряду.

Формування тайського автомобільного сектору розпочалось в 1960-их, коли була запущена програма імпортозаміщення. Тарифи на імпорт вантажівок зросли до 50%, і ще більше для пасажирських авто. Імпортні тарифи на запчастини для збирання авто також значно зросли, хоча в меншій мірі, й з 1975 року зросли вимоги до стимулювання вітчизняного виробництва. Виробники компонентів значно набрали ваги й в 1972 році сформували потужне лоббі у вигляді Асоціації компонентів для автопрому. В результаті, локальна частина виробництва поступово зростала до 1990, й повна заборона на імпорт пасажирського транспорту була введена між 1978 та 1991 роками.

Промисловість мала вражаючий ріст, що сприяло напливу ПІІ з Японії в 80-их роках. Впродовж світової лібералізації в 1990-их, Тайланд скасував імпортні тарифи на всі види авто та компонентів, утримуючи водночас показники долі локалізації. Великі виробники як Ніссан та Тойота вклали в цей ринок, й здобули свою долю. Вимоги до локалізацїі зросли в 2000-х й велика частина Американських виробників – Крайслер, Дженерал Моторс та Форд – вирішили інвестувати в збиральні виробництва в Тайланді, й де ці заводи розглядались як регіональні хаби для Азії. Інші японські бренди, як Хонда та Тойота, також вирішили розширити тут вже встановлені свої виробництва.

З початку ранніх 2000-их, Рада інвестицій при уряді, ввела податкові та інші пільги для просування так званих «національних чемпіонів». В першу чергу, були скорочені акцизи на пікапи з подвійними кабінами (з 35% та 48% – до 12%), й на інші види вантажівок – до 3 та 5%  як пасажирські авто (до 24000 сс), податок знизився тільки з 37,5% до 35%. По друге, імпортні тарифи були збільшені з 20 до 33% для виробників компонентів. По третє, звільнення від оподаткування було запропоновано іноземним інвесторам на період від 3 до 8 років для проектів вартістю більше 10 млн бахт, з подальшим зниженням тарифів на імпортні машини та матеріали. По четверте, податкові стимули були запропоновані іноземним інвесторам для створення R&D центрів в Тайланді. Це привело до того, що Тойота першою встановила свій центр, – й це був перший світовий центр розробок після США та Європи. Тойота перенесла сюди свої регіональні центрі з Сінгапуру й встановила інжиніринговий центр в 2007. В останнє – були запропоновані неподаткові стимули, включно з правом 100% зарубіжної власності та дозволу експорту, володіння землею, й можливістю переказу іноземної валюти закордон.

Впровадженню цих інструментів дуже сприяв Інститут автопрому, що був встановлений в 1998 році. Ця інституція – є прикладом секторально-спеціалізованої організаційної моделі в промисловій політиці що призначена для координації між урядом та приватними ініціативами.

На початку 2004 уряд запустив план під назвою «Азійський Детройт», пізніше перейменований на «Азійське виробництво». Цей план передбачав позиціонування Тайланду як регіонального хабу для автомобільної галузі для всієї Південно-східної Азії й мав на меті виробництво 2,5 млн авто до 2016. В цьому плані, уряд націлювався на малі, економічні та екологічні пасажирські авто. Розвиток людського капіталу промотувався спільною ініціативою  тайського та японського урядів. “Automotive Human Resource Development Project (AHRDP)” було встановлено в 2006 році як приватно-державна програма для розвитку виробників компонентів, зокрема з фокусом на технологічних можливостях постачальників 2ої та 3-ьої ліній (Tier).

Проект ‘Eco Car’  був запущений в 2017 як продукт – чемпіон для підтримки інвестицій в зелені технології. Підтримка цієї схеми йшла з специфічними умовами. ОЕМ інвестиції потребували виконання 2-х критеріїв якості – 1) мінімум обсягів до 100 000 одиниць, й 2) виробництва окремих частин двигуна саме тут (в Тайланді). Потрібно було також мотивувати ОЕМ для пріоритетних інвестицій в вузький сегмент авто-платформ таким чином, щоб глобальна економія на масштабах могла бути досягнута на рівні збиральних операцій й потенційно – через весь ланцюг доданої вартості. Наступним пріоритетом була розробка ланцюгів доданої вартості через стимулювання окремих процесів, таких як складання двигуна та обробка важливих компонентів ходової частини авто. Причому ці операції мали виконуватись на локальному рівні, але враховуючи також можливості та необхідні інвестиції трансферу технологій.

В 2012 був запущений Thai Automotive Industry Masterplan, який передбачав перетворення Тайланду в регіональний хаб для автомобільного експорту. Уряд встановив для цього ряд установ – як нові центри тестування та R&D для автопрому, спеціальний інформаційний центр та спеціалізований інститут по розвитку людського капіталу. Ці ініціативи таргетували більш, ніж 690 постачальників ланки 1 (tier 1),  й 1700 в ланках 2 та 3.

В 2017 як частина Robotics Development Plan, автомобільний сектор був підтриманий фондом в 6 мільярдів доларів США для створення екосистеми робототехніки.

З перспективи розвитку попиту, уряд ставив як ціль створення спеціального пакету додаткових заходів, куди входили також – 50% зниження подвійного податку, 200% зниження витрат на тренінги; спеціальна кредитна лінія на інвестиції в автоматизацію. З перспективи стимулювання виробництва, для компаній які впроваджували роботизацію, діяла підтримка в розгортанні цих нових технологій спільно з Центром досконалості робототехніки (Centre of Robotic Excellence). Цей Центр фокусувався на певних, сертифікованих технологіях, розвитку людського капіталу та прототипуванню. Компанії виробники мали також відміну імпортних мит на окремі запчастини та компоненти до робототехніки. Паралельно з розгортанням діяльності цього центру, було введено в дію більше 10 інших інституцій, включно з Тайським Інститутом польової робототехніки та Асоціація робототехніки та автоматизації, які надавали свої масштабовані та розвинуті послуги різним компаніям в ланцюгу доданої вартості.

 

Перелік інструментів в тайській політиці – уроки для України

Отже, якщо резюмувати цей огляд UNIDO, то які інструменти використовував та використовує Тайланд для автомобільного сектору, й завдяки чому він має такі видатні показники

  1. Регулювання тарифів та мит на імпорт
  2. Локалізація виробництва
  3. Податкові пільги (в тому числі для іноземних інвесторів)
  4. Неподаткові стимули (як валютні перекази тощо)
  5. Політика національних чемпіонів
  6. Компенсації на тренінги та підготовку персоналу
  7. Спеціальні кредитні лінії

Уряд запроваджував ці пільги точково – в різних комбінаціях в різні періоди часу, але завжди – по 3-5 інструментів (не 1 чи 2) й рамках цільових програм та масштабних планів розвитку.

Уряд також сприяв розвитку інституцій, які були головними в розвитку даної галузі – в цьому прикладі згадуються більше 5.

Уроки цього кейсу для українських policy-makers, й те, що UNIDO виводить в певну систему ефективного індустріального розвитку, наступні

  • Застосування інструментів йде по відношенню до стратегічних цілей. Тобто, цілі (ми також згадували раніше інший термін – «критичні місії») визначають набір найбільш релевантних інструментів.
  • Застосування інструментів як підвищення тарифів на імпорт та-чи інструменти локалізації – є звичним та цілком нормальним для початкового стану зростання локального виробництва.
  • Але важливо бачити вирішення проблеми більш цілісно та комплексно, включно з урахуванням інтересів зарубіжних інвесторів. Уряду Тайланду це вдалося.
  • Крім інструментів, важливі також

    а) масштабні й детальні плани зростання даного сектору, б) інституції, що підтримують виконання даного плану.

  • Подібні структурні зміни є довготривалими, отже вимагають довгострокових стратегій промислового розвитку.

Чи враховують українські стейкхолдери всі ці фактори? Чи є в нас узгоджена довгострокова візія та детальні стратегії промислового розвтику на державному рівні, в тому числі, по ключовим галузям? чи бачимо ми в цих планах роль інституцій – яких саме? й, зрештою, чи не тому в нас стільки галасу навколо законів про локалізацію, що нічого крім них ми наразі не бачимо?

Подібних питань багато, й очевидно, чимало з них в даний момент риторичні. Але добре, що вони ставляться – разом з урядом наша платформа  Industry4Ukraine консолідується, щоб спільно шукати на них відповіді.

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

You may use these HTML tags and attributes:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>